Projektiramo li grad za tranzit ili za život?
- Foto: Privatna arhiva
U prvom dijelu osvrnula sam se na idejni projekt rekonstrukcije Ulice Denisa Špike i dijela Puta Dikla te na pitanje što se događa kada se postojeći, već izgrađeni gradski prostor pokušava prilagoditi unaprijed zadanom prometnom profilu.
Ali postoji i drugo pitanje.
Što bi se dogodilo kada prvi potez u projektiranju ulice ne bi bio crtanje kolnika, nego razumijevanje prostora koji već postoji?
Stabla, pješački tokovi, ulazi u škole i vrtiće, trgovine, parkiranje, pristupi kućama, mjesta zadržavanja – sve su to funkcije ulice jednako stvarne kao i prolazak automobila.
Ovo sam ljeto bila na odmoru u Belgiji, koja me potaknula da preispitam prakticirane hrvatske stavove prema prostoru te da svoje viđenje rekonstrukcije predmetnih ulica u Zadru pretočim u vizualizacije.
Lekcija iz Belgije: dobra ulica ne mora potpuno ukloniti automobil da bi prestala biti projektirana oko njega
Gradska mreža ne sastoji se od niza jednakih prometnica. Postoje sabirne, lokalne, stambene i trgovačke ulice, školske zone i prostori u kojima je motorni promet potreban prvenstveno radi pristupa stanarima, dostavi i hitnim službama.
Njihov profil ne bi trebao izgledati jednako.
To me posebno zainteresiralo u Mechelenu u Belgiji. Ondje se prometni režim mijenja prema karakteru prostora. U dijelovima grada tranzit se ograničava, drugdje automobili ostaju, ali se geometrijom, opločenjem, zelenilom i suženjima jasno daje do znanja da nisu jedini korisnici prostora.
Pristupačnost nije isto što i tranzit. To je važna razlika.
Još je zanimljivije što je čitava unutarnja jezgra Mechelena velika biciklistička zona. Ondje vrijedi ograničenje od 30 km/h, motorna vozila ne smiju pretjecati bicikliste, a u jednosmjernim ulicama biciklisti mogu koristiti cijelu širinu kolnika.
Ali ni biciklist nije svugdje prvi. U pojedinim izrazito pješačkim dijelovima grada biciklist mora sići s bicikla i gurati ga. Tako je, primjerice, u Vleeshouwersstraatu, a na Bruulu takav režim vrijedi subotom između 11 i 18 sati. Grad izrijekom navodi da su te zone uvedene radi sigurnosti pješaka. To je možda najvažnija lekcija: dobra ulica ne mora potpuno ukloniti automobil da bi prestala biti projektirana oko njega.
Shared street pritom nije rješenje za svaku ulicu. Ima smisla tamo gdje su brzine niske, prometni intenzitet ograničen, a pješačko kretanje dovoljno intenzivno da opravdava zajedničko korištenje prostora.
Poanta nije kopirati belgijsku ulicu u Zadar. Poanta je prepoznati da postoji više alata od klasičnog modela kolnik–rubnjak–nogostup.
A što ako je prostor preuzak?
Ovo je posebno važno za Zadar.
Naše ulice često nemaju dovoljno prostora za sve što danas od njih očekujemo: promet, parkiranje, biciklističku infrastrukturu, nogostupe, pristupe kućama, komunalnu infrastrukturu i postojeće zelenilo. Ako u isti presjek pokušamo smjestiti sve, matematika prije ili kasnije prestaje funkcionirati.
Tada pravo pitanje više nije „kako sve ugurati?”, nego „što nam na kojem dijelu ulice stvarno treba?”
To mi se posebno nametnulo nakon obilaska Ulice Denisa Špike i Puta Dikla.
Na karti taj potez izgleda kao jedna linija. Na terenu nije homogen. Uz njega se izmjenjuju škola, sportski sadržaji, trgovine, ugostiteljstvo, autobusna stajališta i stanovanje, ali između njih postoje i dugi mirniji potezi kojima je glavna funkcija prolazak i pristup kućama.
Zato je problematično cijeli koridor projektirati kao da posvuda ima istu funkciju.
Može li jedna traka vrijediti više od dvije?
Postojeći prometni režim velikim je dijelom jednosmjeran. Idejnim projektom Ulica Denisa Špike iz jednosmjerne postaje dvosmjerna prometnica s dva prometna traka širine po 3,25 metra, a dvosmjerni režim nastavlja se i na prvom dijelu Puta Dikla, do raskrižja s Ulicom Augusta Šenoe i Ulicom Valerije de Ponte. Tek od tog raskrižja prema Ulici Antuna Gustava Matoša i Matije Gupca, Put Dikla ostaje jednosmjeran, s dvije prometne trake širine po 3,0 m.
Zato vrijedi provjeriti i drugi scenarij: zadržavanje jednosmjernog prometa s jednom voznom trakom.
Automobilski promet time ne nestaje. Stanari i dalje imaju pristup, dostava funkcionira, a koridor ostaje dio prometne mreže. Ali oslobađa se znatna širina koju više ne moramo pokušavati pronaći između svega ostalog. Taj prostor može postati kontinuirani nogostup, dvosmjerna biciklistička staza, zaštitni prostor postojećeg drvoreda, zelenilo ili organizirano parkiranje.
Parkiranje pritom ne treba ignorirati. U području sa stanovanjem, školom, trgovinama i ugostiteljstvom ono postoji kao stvarna potreba. Ako ga ne projektiramo, neće nestati - pojavit će se na nogostupu, među stablima ili na drugim neprimjerenim mjestima.
Dobar lokalni primjer je Ulica Miroslava Krleže. Zbog ograničenog profila i potrebe za parkiranjem, nekadašnji dvosmjerni promet organiziran je jednosmjerno. Jedna vozna traka omogućuje prolaz, a oslobođeni dio presjeka preuzima drugu potrebnu funkciju.
To je vrlo jednostavna ideja: ponekad prostor ne dobivamo proširenjem ulice, nego racionalnijom organizacijom prometa.
Jedan koridor, različiti karakteri
Zadržavanje jednosmjernog prometa ne znači da cijeli potez treba izgledati jednako. U aktivnijem dijelu Denisa Špike, uz školu, ljekarnu, trgovine, ugostiteljstvo i druge sadržaje s većim brojem pješaka, ulica može lokalno poprimiti shared-space karakter.
Kolnik se može izdignuti na razinu pješačkih površina, promijeniti materijal i teksturu, a zelenilom i geometrijom prolaza fizički usporiti promet. Automobil i dalje prolazi, ali prostor jasno pokazuje da nije jedini korisnik.
Na mirnijem dijelu Puta Dikla situacija je drukčija. Ondje nema kontinuiranog niza pješačkih sadržaja. Najveća prostorna vrijednost je postojeći odrasli drvored, koji stvara gotovo kontinuirani zeleni svod. Takav dio ne treba pretvarati u intenzivno oblikovan shared street.
Ima više smisla zadržati ga kao smirenu jednosmjernu aleju: jedna vozna traka, kontinuirana dvosmjerna biciklistička staza, sigurna pješačka površina, lokalni pristupi kućama i restoranima te parkiranje samo ondje gdje ga je moguće organizirati bez ugrožavanja stabala.
Drugim riječima, ista ulica može imati više prostornih sekvenci:
- aktivne točke – shared-space karakter i izrazito smiren promet;
- mirniji stambeni potezi – jasna jednosmjerna vozna traka, nogostup i parkiranje;
- potez drvoreda – minimalan zahvat i maksimalna zaštita korijenskog sustava;
- kroz cijeli koridor – kontinuirana dvosmjerna biciklistička veza.
Zašto bi svi ti dijelovi morali imati isti karakter?
I Grad već poznaje takve alate
Takav pristup nije suprotan prometnim dokumentima Grada.
Plan održive urbane mobilnosti Grada Zadra (SUMP) među mjerama optimizacije cestovne mreže predviđa jednosmjernu regulaciju prometa na dijelovima mreže upravo radi povećanja sigurnosti i oslobađanja prostora za održive oblike prometovanja. Za stambene i sabirne ulice te područja s većim brojem pješaka, osobito uz obrazovne i sportske sadržaje, predviđa smirivanje prometa, a kao zaseban alat poznaje i zone zajedničke namjene.
To ne znači da SUMP propisuje upravo ovakvo rješenje za Denisa Špike i Put Dikla. Ne propisuje ga. Ali pokazuje da izbor nije samo između današnjeg stanja i šire prometnice.
Postoji i treća mogućnost: zadržati prometnu funkciju, ali prostor raspodijeliti prema stvarnim potrebama svakog dijela ulice.
Vizualizacije koje prate tekst zato nisu prijedlog gotovog projekta, nego ilustracija jednog mogućeg scenarija. Razlika je prije svega u početnom pitanju. Ne: Koliko automobila možemo provesti kroz ovu ulicu? Nego: Kakav grad želimo da ova ulica stvara?
